Nuovi interventi per ottenere la moderazione delle acque alte a Venezia in autonomia dal Mose. Mi accingo a questo nuovo intervento sulla salvaguardia di Venezia ancora colpito dalla violenza del maltempo che si è abbattuto sull'Italia intera negli ultimi giorni di ottobre 2018 compresa Venezia, con un notevole picco di alta marea che ha fatto rivivere le condizioni del 66, all'epoca senza pietà nell'infierire con un'ultima zampata che questa volta ha voluto risparmiarci. E mi ritrovo a formulare le stesse proposte, solo un po'aggiornate, che allora ebbi a far conoscere nel mio “Piano per la salvaguardia globale di Venezia e della sua laguna” presentato quale alternativa al Mose oltre vent'anni fa dopo averne seguito l'acceso dibattito pubblico. Oggi, proprio perché non ancora in esercizio il Mose, le mie indicazioni per tenere sotto controllo le alte maree sostenute in attesa della soluzione in grado di estromettere tutte le navi dalla laguna, condizione imprescindibile per l'intervento risolutivo in laguna, potrebbero essere verificate. A mio modo di vedere siamo arrivati ad un punto in cui, non trovando una soluzione transitoria che consentisse di limitare le frequenze delle chiusure del sistema Mose, in particolare alla bocca di porto di Malamocco ai soli ancora limitati casi simili all'ultimo indicato, il porto cesserà di esistere, pur essendosi cercato di rimediare(malamente) con una conca di navigazione per l'accesso delle navi in laguna in presenza di acque alte molto sostenute. Tale da non molto, è iniziata ad essere la convinzione espressa anche da esimi esperti della materia, ma che a tutt'oggi comunque non hanno ritenuto far conoscere proposte concrete per risolvere il problema. Evidentemente non sono ancora riusciti ad individuarle, ma solo ad auspicarle. Senza riproporre ora la mia soluzione globale che giudico definitiva per la salvezza di Venezia e il rilancio delle sue attività portuali, vorrei limitarmi ad illustrare le modalità per ottenere quella soluzione transitoria, andando oltre le prassi e le soluzioni operative abitudinarie che non tengono conto a sufficienza della sicurezza della città. Sostengo che con gli interventi che prospetto alla bocca di porto di Lido e lungo l'attuale percorso delle grandi navi crociera per giungere alla attuale marittima, nonché con l'adeguamento del canale dei petroli nel quale far convergere il traffico di tutte le navi che entrano in laguna, si potrebbe ottenere una moderazione tale dei picchi di marea interessanti la città insulare, da rendere meno frequente la chiusura della bocca di porto di Malamocco, consentendo maggior continuità alla navigazione mercantile. L'ultima acqua alta a cui faccio riferimento, mi fornisce l'opportunità di poterlo dimostrare, empiricamente da parte mia ed in modo analitico e scientifico qualora fosse accolto il mio appello alle istituzioni preposte. Ritengo che dall'immediatezza delle strutture del Mose alla bocca di Lido, si debba creare una soglia d'accesso dimezzata rispetto all'attuale con l'accumulo di fanghi di risulta dell'adeguamento del canale dei petroli. Continuando con la stesura nella misura disponibile dei fanghi, lungo il percorso verso la marittima attraverso il bacino di San Marco e il canale della Giudecca con modalità tali da creare voluminose e variabili scabrosità, unitamente alla riduzione del varco d'accesso alla bocca di porto, si verrà ad ottenere un fondale con aspetto morfologico in grado di dissipare notevolmente velocità e quantità della marea all'interno della laguna. La disponibilità dei dati riguardanti velocità e quantità della citata recentissima acqua alta dovrebbe consentire, conoscendo la superficie di espansione lagunare, di poter elaborare delle proiezioni matematiche in grado di accertare quanta dell'acqua entrata in laguna sarebbe rimasta fuori in mare con le misure che ho indicato a parità di condizioni climatiche. Di conseguenza si potrebbe conoscere quanto margine temporale sarebbe rimasto prima di arrivare ai livelli raggiunti in laguna nell'evento in esame. La cosa non è di poco conto! Tale margine sarebbe determinante per decidere con maggior consapevolezza, se e quando azionare il Mose di Malamocco in particolare, volendo contare sulla sostenibilità del fenomeno acqua alta fissato alla quota convenuta. Fossero insoddisfacenti tali risultati, resterebbe da esaminare la riduzione ulteriore della soglia di accesso di Lido, nonché intervenire alla bocca di Chioggia, con la creazione di scabrosità simili a quelle illustrate per la bocca di Lido. Tali accumuli fangosi, allo scopo di mantenere l'agibilità del canale portuale di Chioggia, sarebbe opportuno iniziassero dopo la punta di Cà Roman, località a sud dell'isola lagunare di Pellestrina, per inoltrarsi in modalità disomogenee verso la laguna interna, dove le maree avrebbero a disposizione notevoli spazi per amplificarsi limitando i danni. Tali scabrosità, quando su bassi fondali senza necessariamente elevarsi dall'acqua, sono da accomunare al ruolo svolto dalle ormai ridotte velme, che quali strutturazioni fangose che si evidenziano come rilievi naturali nelle piatte e levigate paludi lagunari, sono utilissime a moderare la velocità della marea, e di conseguenza a creare minor moto ondoso dovuto al soffiare del vento. Con tale intervento si otterrebbe di ridurre l'intensità e la velocità della marea destinata ad unirsi a quella in entrata dalla bocca di Malamocco che maggiormente influenza i fenomeni dell'acqua alta a Venezia con lo scirocco. Tale accorgimento sarebbe inoltre utilissimo quando soffiano i forti venti settentrionali, che sono un incubo per Chioggia con l'alta marea. È risaputo che tali venti settentrionali comportano un aumento di marea aggiuntivo fino a trenta cm. Non tralascio di segnalare che la creazione di altre estese e grosse velme inizianti nei pressi dell'isola di Poveglia in laguna centrale, con l'opportunità di farle emergere in parte in qualità di barene spingendole ad assumere la connotazione di vere e proprie motte, renderebbero il loro servizio più incisivo. Facendo seguire loro approssimativamente il tracciato del canale di Poveglia dirigendole intervallate verso il canale dei petroli, andrebbero a distogliere parte della marea montante proveniente dalla bocca di Malamocco altrimenti diretta a Venezia. Con tale deviazione si andrebbe a forzare una massa d'acqua nel canale dei petroli, tanto maggiore quanto maggiore risulterà la capienza dovuta al suo adeguamento. Adeguamento invocato pure da quanti interessati solo a renderlo più idoneo alla navigazione senza averne colte le potenzialità salvifiche ambientali. Infatti, oltre a rendere più sicura l'operatività del canale, seguendo le mie indicazioni si andrebbe ad alleggerire la pressione su Venezia esaltando la determinante funzione di alimentare un bacino di espansione molto più ampio di quello ora utilizzabile, avendo disponibile, oltre al bacino idrico di Lido, anche la laguna nord, che ne avrebbe solo da beneficiare in quanto verrebbe vivificata in quelle ampie zone periferiche della gronda lagunare tendenti all'anossia. Il successo di tale intervento verrebbe favorito dal canale Tresse Nuovo e dai canali diffusori di marea oltre il ponte della Libertà; Senza la loro presenza sarebbe ben difficoltoso il rapido travaso dell'eccedenza di marea che si verrebbe a creare nel bacino lagunare centrale vista la sovradimensionata bocca di Malamocco in rapporto al bacino di espansione oggi a disposizione. Eccedenza che andrebbe a scaricarsi sulla città di Venezia. Sul piano operativo, il canale delle Tresse Nuovo, oltre ad evitare con margini di sicurezza ben superiori di altri percorsi, il deposito carburanti presente nella zona, andrebbe a facilitare enormemente tutte le manovre di avvicinamento alle marittime, quella ora in uso e quella nuova da me proposta recentemente, con ciò facendo diminuire i tempi di percorrenza ed i loro costi, oltre a sfilarsi prima dal canale dei petroli, contribuendo a ridurre la commistione dei traffici e facilitando inoltre non poco l'accesso alle navi nei canali industriali di Marghera. In aggiunta faccio notare che l'eliminazione dell'estremità sud dell'isola dei fanghi, su cui mi riservo di far conoscere mie recenti considerazioni che mi hanno suggerito la sua totale eliminazione, unitamente al tombamento dell'esistente vecchio canale delle tresse ed un buon apporto di fanghi nella parte sovrastante il canale Tresse-Nuovo, consentiranno al medesimo una sponda in continuità con quelle del canale dei petroli lato casse di colmata, e quale altra gli spazi aperti della opposta laguna. Su quanto finora espressomi mi è d'obbligo segnalare un ostacolo e non di poco conto. Si tratta di scarsa reperibilità di fanghi adatti allo scopo, cioè non inquinati. Proverò a indicare alcune accortezze per ricavarne la maggior quantità, non mancando di segnalare che ovviamente si tratterà di predisporre un piano di priorità per decidere oculatamente dove e quanto intervenire. Credo proprio si debba iniziare dall'adeguamento del canale dei petroli, dove oltre che intervenire sulla cunetta e sulle scarpate, trovo opportuno andando ben oltre la stretta necessità, di allungare l'inclinazione di quest'ultime ampliandola ben all'interno delle casse di colmata che costeggiano il canale, in modo tale da evitare una sponda marcata. Con una lunga e dolce inclinazione della scarpata, oltre che smorzare l'onda in arrivo, si renderebbe il riflusso della medesima meno accentuato, tanto da limitare il trascinamento dei fanghi in sospensione. Volendo ulteriormente limitare il deterioramento della sponda, sarebbe opportuno applicare ad una quota un po'inferiore raggiungibile dall'onda di espansione, degli adeguati sistemi frangiflutti tra i quali metto in evidenza il sistema 4M ( modulistica mantenimento morfologico marino) ideato dal sottoscritto. Procedendo oltre, come già ho avuto occasione di rendere noto, lo scavo di un canale con funzione di bretella, in grado di congiungere il canalporto di S.Leonardo al canale dei petroli dopo essersi inoltrato nelle casse di colmata sovrastanti, fornirebbe una ulteriore quantità di buon materiale per creare scabrosità limitative della quantità e velocità di marea . Inoltre per rimanere nella località, segnalo che compatibilmente con altri eventuali progetti industriali programmati e che ignoro, a mio avviso sarebbe da portare a termine un'opera di abbassamento delle casse di colmata. Iniziando dai settori retrostanti il canale dei petroli rivolti alla terraferma, l'asportazione di materiale di superficie fino ad arrivare al livello usuale che raggiungono le barene, equivarrebbe a disporre di una cava miracolosa; senza dimenticare che pur poco più che simbolicamente, si andrebbe a riconsegnare alla espansione di marea in laguna quanto strappatole. Volendo tirarla al massimo, pongo l'attenzione sulla probabile disponibilità di quei famosi fanghi per i quali non mi risulta ancora conclusa la loro sistemazione in località “Moranzani”. Si tratta di fanghi inquinati che si è provveduto a rendere inerti e riutilizzabili, facendo loro acquisire qualità tali da renderli adatti per un loro impegno gravoso. Sempre in tema di fanghi, intendendo i fanghi inquinati che certamente si troveranno dovendo metter mano allo scavo del canale Vittorio E. e nelle vicinanze di Marghera, là dove c'era la zona industriale, è montato un dibattito acceso che ha messo in evidenza la difficoltà ed i costi altissimi per stoccare in modo sicuro detti fanghi. Ma la soluzione esiste e risulta economica, veloce, senza rischi, mettendo fine una volta per tutte alla polemica ricorrente che insiste sul completamento di quello che sarebbe dovuto essere il canale navigabile tra Marghera e Padova. Il tracciato di tale canale, con opportune precauzioni, potrebbe facilmente essere trasformato in un sarcofago a tenuta stagna, magari procedendo per segmenti secondo necessità. Con l'accortezza di stendere grosse tubature al suo interno dotate di valvole alle estremità, si potrebbe utilizzare per far defluire eccessi meteorici quando ritenuto necessario o possibile. Andrebbe anche a servire quale trincea per posizionare linee elettriche da togliere dai tralicci, problema che già in tali località si cerca di risolvere. Altro utilizzo del tracciato, la creazione di una pista ciclabile, che sarebbe certamente molto gradita in quanto comunicante con la laguna, nei suoi luoghi più intimi e caratteristici. D'altronde tale canale, in origine pensato, progettato ed in buona parte realizzato per favorire la movimentazione delle merci in arrivo al porto di Venezia, è risultato certamente mal pensato in quanto, fosse veramente servito, se ne sarebbe già vista la conclusione. Si è pure cercato di proporlo quale canale scolmatore onde risolvere i frequenti casi di esondazioni dei corsi d'acqua in provincia. Come sia possibile aver pensato di scaricare il surplus delle acque in grado di inondare mezza regione, dopo aver speso cifre folli per il Mose onde limitare il livello del mare in laguna, sarebbe bene fosse spiegato. In caso di calamità di rilievo che durassero più giorni, potrebbe avvenire di dover abbassare le paratoie del Mose, verificandosi minori livelli in mare aperto che in laguna! Il Mose alla rovescia! Un chiarimento sento di dover fornire sulla credenza di molti che ritengono sempre dannosi nuovi scavi in laguna. Qui si impone un approfondimento. Non è una verità assoluta quando si afferma che in laguna si è scavato troppo, lo si è fatto certo e basta guardare una carta idrografica che segnala i grandi canali di navigazione per comprendere che si tratta quasi esclusivamente di una situazione che riguarda la laguna centrale racchiusa dal tracciato del canale dei petroli, oltre al tracciato della rotta delle grandi navi crociera che attraversa la città. Avendo indicato l'alternativa per lo spostamento di quest'ultime, considero accettabile, nella attuale fase di ripensamento generale, la situazione della laguna centrale. Si consideri che tale zona rappresenta una parte parecchio ridotta della laguna complessiva, e non mi risulta sia nelle aspettative di alcuno portarla ad avere la conformazione morfologica della laguna nord e sud, in particolare delle loro parti più interne. Coloro che pensano di poter un giorno arrivare a tali risultati nella laguna centrale sono fuori della realtà. Non solo non è mai esistita una tale conformazione, ma neanche potrebbe esistere, essendo da considerare parte indivisibile di un contesto antropico ormai vincolante, così come avvenuto ovunque. Ciò non significa che non si possano incrementare le opere mitigatrici che ho proposto, magari proponendone di ulteriori; Altrimenti cosa facciamo? Tutti a far da comparse seduti con le mani in grembo a roteare i pollici? Le prime reazioni in quanti leggono queste mie affermazioni, potranno essere di perplessità nel constatare l'apparente contraddizione delle tesi che sostengo per moderare l'eccessiva invadenza della marea in laguna. Ed è pure l'ambigua verità che molti nel corso degli anni hanno cercato di accreditare. Non si deve più scavare, si è detto, è stato un errore farlo, troppa acqua in movimento distrugge la laguna e la città e via dicendo. Tutto nasce da un equivoco alimentato ad arte, in grado di generare sincera apprensione in quanti, e sono i più, non si impegnano ad approfondire. L'acqua che ci preoccupa non sorge dal nulla, viene dal mare, ed aver creato bocche di porto con varchi troppo ampi per favorire la navigazione, incanalati tra lunghe dighe foranee in grado con la forzatura del flusso idrico di mantenere livellata la quota dei fondali contro l'interramento, sono la causa principale di gran parte del malessere ambientale e strutturale di cui soffre Venezia. Presa coscienza di quanto sopra che non esiste da ieri, risulta evidente che tali dannosi fenomeni non potranno che continuare, potendo solo con l'attivazione del Mose interrompere i flussi di marea. Ma sappiamo pure che c'è da augurarsi non debba avvenire di frequente, perché oltre ad uccidere il porto, con il Mose sollevato oltre lo stretto necessario si renderanno sempre più evidenti tutti quegli episodi di degrado ambientale che si accompagnano a scarsa ossigenazione delle acque, già oggi frequenti in estate nei giorni del morto d'acqua, ( fase di quadratura della luna) quando fa sentire debolmente la sua influenza. Di conseguenza tutto il mio lavoro alla fine è guidato dal cercare di lasciare a riposo quanto più possibile tutto il sistema Mose, evitando con una serie di misure che si creino meno necessità di attivazione e in subordine, per minor tempo possibile, mantenendo pur sempre in sicurezza la città. Ma allora sorge un altro problema. Infatti senza ottenere la moderazione delle maree in laguna, la bocca di porto di Malamocco con la sua maggior soglia d'accesso oltre a trovarsi sopravento rispetto a Venezia con lo scirocco responsabile in gran parte delle acque alte, continuerà a rappresentare un pericolo. Tutte ragioni per cui ho indicato, contro ogni consolidata convinzione, proprio l'uso del canale dei petroli per consentire alla massa idrica veicolata, di scaricarsi in un bacino d'espansione molto più ampio rispetto a quello abituale e pure sottovento a Venezia. Ne deriverebbe un allungamento notevole dei tempi perché l'acqua possa minacciare la città insulare, mentre la bocca di porto di Malamocco godrebbe di maggiori margini operativi. Per completare le mie tesi, non rinuncio a porre l'accento sulla bocca di Lido, a tutti gli effetti divenuta per la presenza dell'isola del Mose,” le bocche di Lido”. Si tenga presente che la laguna nord, che dal nuovo varco nord del Mose viene alimentata, risulta essere molto estesa. La cosa, per la minore soglia d'accesso, per la tortuosità dei canali che la percorrono, per l'invadenza del traffico nautico per lo più composto da piccoli veloci scafi, nonché principalmente per i forti venti settentrionali che in quelle zone aperte si fanno sentire moltissimo, ha prodotto l'interramento di buona parte dei canali minori. Questa situazione ha contribuito alla parziale distruzione delle barene e l'appiattimento dei fondali rendendo meno efficace l'ossigenazione dovuta al ciclo di marea che non dovrebbe limitarsi ad un semplice sollevamento del livello delle acque, ma avvenire per effetto dello scorrere nel reticolo dei canali minori(ghebi). Flora e fauna ne avrebbero a giovarsi molto. Tale argomento mi porta a raccomandare una certa linea di condotta. Anche fossero ricavate grosse quantità di fanghi che in tali zone sono puliti, saranno da usare esclusivamente per formare nuove barene nel posto e non prima di averne contornate le sponde, per evitarne la dispersione conoscendo la volatilità di detti fanghi. Considerando l'odierna scarsa movimentazione idrica nelle zone marginali, fortunatamente destinata ad incrementarsi con le modifiche da me indicate, ritengo molto indicato allo scopo l'utilizzo del sistema “Life vimine”, già approntato e ormai ben collaudato. Di conseguenza, sarà opportuno procedere con molta attenzione e cautela, e riattivare i tracciati del reticolo di canali nella profonda gronda lagunare nord, dei quali spesso resta solo la traccia, verificando di non eccedere nell'apporto idrico di Lido per non contrastare oltre misura il tanto perseguito amplificarsi della marea proveniente dalla laguna centrale con l'adeguamento del canale dei petroli ed altre misure. Solo dopo aver raggiunto il voluto equilibrio dei due apporti idrici contrastanti, si potranno stabilizzare le opere di stesura dei fanghi nella sopra nominata imboccatura di porto di Lido tenendone sotto osservazione il tirante d'acqua per mantenerlo sufficiente a garantire in buone condizioni la laguna nord nel complesso. Una questione di equilibrio, che pur nei mille interventi eseguiti, i nostri avi hanno sempre mantenuto. Cerchiamo di non essere da meno!

Gino Gersich
Cavallino Treporti Novembre 2018

P.S.
L'incidente navale successo recentemente nel canale della Giudecca, mi ha fornito l'opportunità per evidenziare e puntualizzare aspetti a mio avviso sottovalutati sulla tendenza a voler lasciare percorrere l'attuale tragitto davanti a S.Marco solo alle navi minori. Non da oggi è stato sostenuto che il notevole pescaggio delle grosse navi, sarebbe stato da considerare un elemento di sicurezza, dal momento che avrebbe consentito loro di incagliarsi prima di avvicinarsi troppo alle rive, evidenziando il caso dei bassi fondali davanti San Marco. Prendendo per buona tale tesi, evidentemente smentirà quella che sostiene la compatibilità delle navi minori in laguna, che con il loro minor pescaggio sarebbero in grado di inoltrarsi maggiormente nei bassi fondali, potendo arrivare a toccare le rive. Inoltre viene messo in rilievo da quanti contrari all'utilizzo del canale dei petroli per le navi crociera, che nel caso di incaglio, molto lunghe potrebbero risultare le operazioni per il disincaglio. Evidentemente ai più sfugge che in caso di deviazione di rotta dal centro canale, pur esso adeguato alle maggiori esigenze operative, la nave non avrebbe la possibilità di penetrare nel fango più di tanto, considerando l'estrema vicinanza della scarpata. Ciò renderebbe abbastanza rapide le manovre di disincaglio, da eseguirsi con il traino lungo l'asse del canale, agevolando l'intervento dei rimorchiatori.