Il canale dei petroli e le incongruenze del porto off-shore.
Quel sottile filo di follia iniziatosi a tessere agli inizi del dibattito sulla
salvaguardia di Venezia ancor prima dell’approvazione del Mose, nella fase attuale
dove molti dicono la loro sul problema delle grandi navi, tanto sottile non sembra
esserlo più. Risulta oggi talmente aggrovigliato da essere divenuto un nodo gordiano.
Vorrei porre in evidenza l’incongruenza di quanti confermano il loro appoggio al
progetto del porto off-shore presentato dalla Autorità Portuale di Venezia. Tale
progetto è stato presentato da chi ha voluto il Mose senza avere preteso precise
soluzioni programmate per sopperire alle difficoltà che il medesimo non si poteva
ignorare avrebbe creato. Inoltre è mancata la vigilanza sull’esecuzione della conca
di navigazione, che risulta essere piccola e senza margini esterni per consentire
alle navi di grandi dimensioni di potersi allineare per usufruirne. Con il porto
off-shore si continua a voler ignorare il problema di fondo dovuto alla chiusura
delle bocche di porto quando in funzione il sistema Mose. Insomma, quale la logica
di voler incrementare i traffici marittimi facenti capo al porto di Venezia, quando
si è fin d’ora certi che le navi dovranno attendere in fila, senza sapere per quanto,
prima di entrare in laguna. Si faccia conoscere quante navi traghetto si presenteranno
all’imboccatura di porto, in entrata ed uscita, per concludere lo scarico di una
grande nave ormeggiata nelle strutture ad otto miglia dalla costa. Vedremo se la
rottura dei carichi non raggiungerà con tali attese costi insopportabili. Risulta
essenziale, a mio modo di vedere, che i programmi per il porto di Venezia siano
esaminati nella logica di non dover dipendere dai vincoli lagunari! Oltretutto in
previsione di evoluzioni climatiche poco rassicuranti. Per rispondere a quanti hanno
indicato la commistione con il traffico commerciale essere un ostacolo insormontabile
alla sicurezza della navigazione nel canale dei petroli, vorrei assicurare che le
soluzioni da me ideate saranno in grado di sostenere anche il traffico aggiuntivo
delle ” grandi navi” in modo accettabile, sempre con la mira di voler eliminare
ogni problema dipendente dall’utilizzo improprio della laguna, quando verrà realizzato
il porto off-shore collegato con tunnel alla terraferma. Ritengo di aver individuato
nell’utilizzo dei canali Melison e Fisolo vicini alla bocca di Malamocco, e già
pronti all’uso previsto, dei percorsi supplementari alternativi per consentire di
far incrociare le navi , deviando le minori in detti percorsi, ottenendo in tal
modo l’uso più continuativo del tragitto principale, il tutto regolato ovviamente
dalla torre piloti. Tra l’altro le notizie che indicano prossima la dismissione
del porto S.Leonardo, in quanto prevista a Marghera la produzione di carburanti
verdi non più ottenuti dalla raffinazione del petrolio, mi tolgono ogni dubbio sull’uso
del canale di S.Leonardo con l’abbattimento del diaframma al termine della darsena,
quale alternativa per l’incrocio di navi anche di notevole dimensione. A quanti
invece si pongono il problema dello sconvolgimento idrodinamico dovuto alla creazione
di nuovi canali, ma in questo caso si tratterebbe dell’adeguamento di esistenti,
mi sento di affermare che le movimentazioni idriche delle maree esistono ed esisteranno
sempre quali che saranno, in relazione alla dimensione delle bocche di porto, e
non dai canali interni, grandi o piccoli che siano. Con l’allargamento del canale
dei petroli, la variante Tresse e una serie di opportuni canali diffusori dal canale
V. Emanuele verso il ponte della libertà, si andrebbe invece ad incanalare la marea
favorendone il flusso verso il bacino di Lido sottovento a Venezia, bacino che si
troverebbe alleggerito per il minor apporto proveniente dalla bocca di Lido, della
quale, data la soppressione del traffico navale, si provvederà alla riduzione notevole
con i fanghi di risulta degli scavi