Si prenda atto che il flusso di marea montante in laguna dalla bocca di Malamocco, viene ad essere in buona parte convogliato, trovandosi proprio rivolto a tale bocca, nel canale Malamocco- Marghera( canale dei petroli) rappresentato nella sua parte iniziale da quel tratto che porta a San Leonardo e che risulta esserne la parte rettilinea, più profonda e più larga dell’intero percorso per giungere a Marghera. Ma, non appena tale rettilineo iniziale che nel suo ultimo tratto diventa darsena ormeggio senza sbocco viene a saturarsi, si crea una modifica del procedere delle masse d’acqua in laguna che provengono dalla bocca di Malamocco. A causa di tale rapida saturazione, si viene a formare all’interno della darsena, un sopralzo di marea tale per cui le acque che continuano a premere dalla bocca di porto, vengono indotte a dividersi in modo ben più marcato nelle due separate naturali loro direzioni, l’una a sinistra in quella parte del bacino di Malamocco che si unisce al bacino di Chioggia, l’altra a destra in quella parte del bacino di Malamocco che si trova sopravento a Venezia. Si consideri che il tirante d’acqua del canale Fisolo, sulla destra della bocca di Malamocco, nonché il soffiare del vento di scirocco che risulta determinante per picchi di marea elevati, unitamente al sopradetto sopralzo marino che tende a formarsi nella darsena di San Leonardo arrivando a farsi sentire fino alla bocca di porto, vanno a forzare l’espandersi della marea in quella parte del bacino di Malamocco che si allarga verso Venezia.

Pone problemi tutto ciò?

Lo si chieda agli uffici idrografici del comune per sapere dai dati in loro possesso, a quali livelli di marea aggiuntiva a quella astronomica prevista si può arrivare in centro storico di Venezia con tali premesse. Si potrà rimediare a tale situazione? Limitatamente al settore lagunare in esame, ritengo di si, almeno in buona parte, essendo necessario e sufficiente che venga abbattuta anche solo parte della testata della darsena di S. Leonardo per consentire al flusso di marea di trovare sfogo potendosi immettere nel canale dei petroli. Di conseguenza venendosi a dissipare il sopralzo di marea che si andrebbe a formare fin dalla bocca di porto di Malamocco, verrà a diminuire la spinta della marea nel bacino lagunare in direzione di Venezia e dal momento che il vento di scirocco tende a premere verso le casse di colmata di quella che sarebbe dovuta divenire la terza zona industriale di Marghera, il canale dei petroli verrà a svolgere la funzione preziosa (specie con il suo adeguamento per favorire la sicurezza dei traffici navali ) di accompagnare la parte preponderante del flusso di marea proveniente dalla bocca di Malamocco verso la sua parte terminale a Marghera. Attenzione mica è finita! Limitandosi a ciò ci troveremo punto e a capo dal momento che saremo riusciti soltanto a far insaccare tale marea obbligandola, per trovare sfogo, ad espandersi verso il centro storico lungo il canale V. Emanuele 2°.

E qui risulta essenziale disporre del canale tresse-nuovo con dimensioni adeguate non solo per favorire la navigazione delle grandi navi, ma pure per far proseguire il flusso di marea favorendone la spinta verso il ponte della libertà. Sotto il quale, con l’apertura delle arcate ora intasate (operazione già in parte iniziata) e favorita dallo scavo di una serie di canalette, si andrà a dirigere potendosi in tal modo espandere nel bacino idrico di Lido, a nord e sottovento di Venezia con il soffiare dello scirocco. La riduzione notevole dei varchi di accesso alle bocche di Punta Sabbioni e di Lido, possibile per l’eliminazione del traffico navale di stazza elevata, comprese le navi crociera che saranno dirottate senza eccezioni nel canale dei petroli, metterà a disposizione all’espansione di marea proveniente dalla bocca di Malamocco, anche tutta la laguna nord, facendo diminuire notevolmente la pressione dell’acqua sulla Venezia insulare.

Le ultime notizie che si apprendono riguardo il porto petrolifero di S.Leonardo, fanno sapere che il sito dovrebbe rimanere essenziale all’attuale servizio, negandolo fortunatamente all’uso che in una recente proposta lo indicava quale terminal alternativo per le grandi navi, e sulla quale inopportunità conto di tornare. Ma pur rimanendo bacino di arrivo e sosta per le petroliere, ritengo si possa utilizzare ugualmente in sicurezza per concorrere a dare soluzione, quale variante, al percorso principale nel canale dei petroli in caso di incrocio delle navi di modeste dimensioni.

Ma, senza voler o poter abbattere il diaframma alla fine della darsena per collegarsi al canale dei petroli, è mia opinione si possa provvedere con un canale separato. Tale canale, dopo essersi staccato dal canale dei petroli provenendo da Marghera, inoltrandosi nella cassa di colmata sovrastante la darsena di s.Leonardo, una volta aggiratala si presenterà, quando ricongiunto al canale dei petroli, in linea con la bocca di porto di Malamocco. La variante di aggirare la darsena consentirebbe comunque l’utilizzo di quest’ultima per gli scopi originari, dal momento che le navi in transito, l’avrebbero sempre di lato sia in entrata che in uscita e con margini di tutta sicurezza. Comunque sia, si sarà riusciti ad eliminare il formarsi di quel sopralzo marino che, come abbiamo visto, contribuisce non poco alla marea di dirigersi in forma preponderante verso Venezia.

Come accennato in precedenza, ritengo totalmente inopportuno l’utilizzo della darsena di S.Leonardo quale terminal alternativo alla marittima attuale per le grandi navi crociera.

Hanno avuto il coraggio di definirla una soluzione senza impatti ambientali! Ma come, proprio al centro della laguna, dove tutti i danni più facilmente si propagherebbero, anziché difendere e mantenere quel che è fortunatamente rimasto al riparo delle casse di colmata, quasi nel tabernacolo del tempio lagunare, dove una grande varietà di uccelli migratori hanno trovato uno degli ultimi habitat a loro congeniali, dove ancora flora e fauna tipiche della laguna veneta si mantengono in un ambiente che a fatica resiste all’antropizzazione selvaggia, proprio lì si vuole creare una fonte di inquinamento, specialmente luminoso, in grado di sconvolgere tutto.

Non potrà essere che così dal momento che migliaia di persone, con tutte le loro esigenze personali e di servizio, cancelleranno la notte, alterando in modo irrimediabile gran parte dell’ambiente circostante. Inoltre per contenere le invasioni di zanzare e tafani, che in quelle zone sono di dimensioni tali da potersi paragonare ai flagelli biblici dell’Egitto antico, si dovranno spargere quantità tali di pesticidi sui quali esiti ci si può immaginare il risultato. Ma per completare il quadretto non poteva mancare la proposta di movimentare le persone con una ovovia! Un’altra proposta per dare soluzione al problema grandi navi giudico altamente impattante, forse non proprio nei riguardi dell’ambiente essendo ormai in quei luoghi divenuto un’impresa poterlo peggiorare, bensì verso quel problema molto sentito che deriva dall’eccessivo numero di turisti che arrivano a Venezia in particolare con le modalità ora utilizzate. Da un po’ si vocifera di voler aggiungere una o più corsie supplementari a lato dell’attuale ponte della Libertà. Si tenga presente che, come ben è risaputo, tutto fa capo poi al terminal di Piazzale Roma. Già ora, tale punto di arrivo e tratto terminale della statale 11, costituito dal ponte della Libertà, è spesso soggetto a carichi di traffico tali da portare anche al blocco della città. Mi chiedo perché mai contro ogni tendenza che vorrebbe ridurre e disciplinare gli arrivi a Venezia e pur sapendo che esiste una forte spinta verso il cosiddetto sviluppo verticale di Mestre, in particolare attorno alla zona di accesso al ponte della Libertà, si possa pensare di ospitare alcune grandi navi a Marghera, che porterebbero a far precipitare la situazione per l’aumento e la concentrazione delle movimentazioni connesse. Questa soluzione, per ammissione dello stesso progettista, è stata pensata principalmente per dare sviluppo ( a mio avviso comunque sbagliato) a Mestre ed alla sua zona urbana. Infatti poco o nulla dice su Venezia e sulla laguna. Per tornare più strettamente alla salvaguardia dell’ambiente lagunare, assistiamo alla denuncia dello scavo del nuovo canale delle tresse, indicato quale elemento tra i principali del giudizio negativo sullo spostamento delle navi passeggeri dalla rotta di San Marco alla cosiddetta nuova rotta del Canale V. Emanuele, per giungere alla attuale Marittima. Credo di aver definito a sufficienza il ruolo di detto canale oltre a quello di facilitare il transito delle navi. Non solo con il canale delle tresse nuovo, ma con tutti gli accorgimenti che continuo ad illustrare compreso l’adeguamento del canale dei petroli, si persegue lo scopo di convogliare in buona misura le acque provenienti dalla bocca di Malamocco in zone lagunari in grado di accoglierle senza tanti problemi contribuendo alla moderazione del livello delle acque alte a Venezia, e ridurre la frequenza delle attivazioni del Mose ad ogni allarme di media criticità, attivazioni che se lasciate ai capricci del mare, porteranno al suicidio del porto, compreso il traffico delle navi crociera che si dice voler salvare. Coloro che fanno tali critiche indicano in alternativa la soluzione degli approdi off-shore alla bocca di Lido. Tale soluzione viene ad essere esaltata basandosi principalmente su un concetto. Dicono: se le navi crociera, specialmente le grandi, fanno danni alla laguna, e nessuno può negarlo analiticamente, restando fuori da essa danni non faranno. Ed in effetti, le influenze ambientali negative che pur si sentirebbero, potrebbero anche essere contrastate. Ma prospettiamo per un istante che ci si volesse limitare ad esaminare solo l’aspetto ambientale di tale progetto, tale valutazione non potrebbe proprio esistere a priori! Ritengo altamente fuorviante qualsiasi giudizio che non venga fatto discendere dalla sua valenza funzionale. Sono certo che nessun esperto di attività portuali darà mai l’avallo a tale progetto, basta chiedere loro. Io ho provveduto a farlo! Sia chiaro, è solo per evitare di ripetermi, se non elenco tutte le ragioni per le quali giudico molto negativamente la soluzione del porto alla bocca di Lido. Di conseguenza mi sembra evidente che solo da posizioni radicali derivanti da dogmi insostenibili, possono esprimersi i sostenitori di tale progetto. Posizioni con le quali si indica nel futuro transito delle grandi navi crociera nel canale dei petroli maggiori ulteriori gravi danni alla laguna. Sono coscienti, questi Veneziani naviganti dei bassi fondali, che dette navi pescano notevolmente meno di un cargo di media stazza quando a pieno carico, sanno che quest’ultimi hanno un avanzamento idrodinamico ben minore delle navi passeggeri, sanno che le loro eliche hanno un “passo”molto maggiore delle altre navi ( passo: inclinazione delle pale che quando maggiore aumenta la spinta). Sanno che le navi cargo per la loro minore opera morta quando a pieno carico, offrono meno fianco al vento così da essere favorite nel mantenere la rotta senza tante correzioni che risultano dannose trasmettendo la spinta delle eliche verso le sponde del canale. Tale considerazione risulta essere sfavorevole per le grandi navi crociera che offrono maggior superficie al vento laterale. Su questo punto debbo risalire ad una mia precedente analisi nella quale indicavo l’opportunità di allargare la sezione del canale dei petroli, anche in ubbidienza a quella norma di navigazione che prevede la sezione di un canale essere di 3 ad 1 nei confronti della nave che lo percorre, con ciò offrendo maggior sicurezza oltre a ridurre i danni alle sponde che inducono a dragare spesso i fanghi che vanno a depositarsi nella cunetta. Perciò quanti sostengono maggiori danni dal passaggio delle grandi navi crociera nel canale dei petroli, se fossero coerenti dovrebbero tenere gli stessi atteggiamenti nei confronti di tutto il traffico navale che approda a Venezia. Ovviamente la ragione dice loro che non è possibile. Ma se la ragionevolezza aiutasse un po’ tutti, perché di fronte all’impossibilità tecnica motivata di usare la soluzione del porto off-shore al Lido, non ci si rivolge alla soluzione meno impattante e realistica di utilizzare il canale Vittorio E- tresse nuovo? Si sostiene ancora che l’arrivo delle navi crociera in laguna dalla bocca di Malamocco, aumenterebbe l’erosione della laguna centrale, con la distruzione della propria tipica morfologia. Tali danni in tali aree sono già avvenuti e tutti lo sanno, e di conseguenza si prenda atto che non potranno avvenire due volte. Quanto è rimasto è la migliore difesa contro il procedere dei danni, in quanto i fanghi volatili di superficie che sono finiti in mare, hanno lasciato in evidenza quelli sottostanti, fanghi molto resistenti simili al caranto, dove il flusso e riflusso degli spostamenti d’acqua dovuti al passaggio delle navi avviene senza trascinare quasi più nulla nell’alveo del canale di navigazione. Fatta eccezione per le sponde che delimitano il canale e che dovrebbero essere modificate addolcendone l’inclinazione che oltretutto consentirebbe la stesura di opere dissipatrici. Avendo preso atto che le navi crociera per le loro caratteristiche, risultano meno dannose delle navi cargo per la sagoma del loro scafo più idrodinamico, possiamo concludere che gli spostamenti d’acqua loro imputabili non saranno in grado di ampliare la zona già interessata dall’erosione. Altro cavallo di battaglia degli ambientalisti veneziani, impegnati nella lotta per la salvaguardia di Venezia, risulta essere il problema dei fanghi inquinati che si andrebbero a rimuovere dovendo eseguire il canale Tresse nuovo ed adeguare il canale V.Emanuele. Con tutto rispetto, reputo invece che dovrebbero rallegrarsi se fosse portata a termine l’operazione. O si preoccupano della spesa? Con un’economia gestita in modo controllato si creano le ricchezze per rimediare, senza di ciò si resta dei conservatori che spesso possono permettersi di essere tali in quanto, fortuna o bravura loro, si sono trovati durante la loro vita spesso in comode e garantite posizioni lavorative. Ma, volendosi misurare sui costi, dico che di costi se ne verrebbero a creare di ben maggiori qualora fosse eseguito il porto off-shore alla bocca di porto di Lido. E non a soli costi economici e ambientali mi riferisco, ma pure a costi di vite umane, essendomi espresso con chiarezza in miei scritti, col mettere in risalto il caos del traffico cosiddetto minore, che si verrebbe a creare fra Punta Sabbioni e Venezia, in particolare nel canale di San Nicolò e la volta tra S. Elena e il Lido per immettersi nel bacino di S. Marco. Coloro che non conoscendo a fondo il territorio e le regole con cui viene utilizzato e gestito avendo trovato esse nel tempo la loro ragione d’essere, potrebbero pensare che togliendo il traffico delle grandi navi tutto dovrebbe risultare più facile. Ma non è così. Una grande nave non lascia spazio ad interpretazioni sulla sua rotta, la sua velocità risulta costante e comunque non consente ai conduttori delle imbarcazioni minori comportamenti diversi dal tenere rigorosamente la propria dritta, accodandosi nel procedere nella medesima direzione e lasciandola filare incrociandola provenendo dalla parte opposta. Altro discorso quando verrebbe a mancare tale dovuto e acquisito comportamento. Se nel traffico stradale si ricorre alle “rotonde”per regolare le precedenze, immaginate cosa potrebbe succedere in un ampio piazzale per lo smistamento di traffico intenso senza di esse al centro. Nel nostro caso, dovendo necessariamente avviare gran parte del traffico di servizio alle grandi navi alla bocca di Lido anche attraverso i canali retro Giudecca per l’attuale marittima e ritorno, si creerebbero grossi rischi per l’incrocio con le rotte dei mille mezzi di servizio alla città e turistici, che renderebbero rischiosa la navigazione con il serio rischio di collisioni. Sia questo un elemento da tenere in grande evidenza! Altra prospettiva demagogica che viene indicata, così come si fece all’atto della presentazione del progetto del canale Contorta, consiste nell’indicare l’obbiettivo prioritario di un forte ripristino morfologico della laguna centrale interessata dal problema erosivo dovuto al traffico navale. Non sono bastati oltre cinquant’anni per capire che un ripristino sarà inutile fino a quando la laguna non sarà liberata dai vincoli portuali? Parlando di soldi da buttare, perché mai si dovrebbe cercare di ricostruire un ambiente, senza prima eliminare le cause che hanno prodotto i danni. Questi lavori di ripristino quanto resisteranno. O dovranno essere barene e canali con sponde artificiali a raggiungere lo scopo. Proprio le medesime che giustamente furono condannate quando presentate per far digerire il canale Contorta. E con quali fanghi si provvederebbe? Forse togliendoli dai fondali lagunari, incrementando in tal modo il contenuto idrico totale della laguna, ma non la sua capienza espansiva ? Oppure da altre barene, quelle che ormai stanno scomparendo! Tale ripristino potrà e dovrà avvenire anche da subito solo nella laguna nord quando la bocca di porto di Lido non sarà più utilizzata in virtù del cambio di rotta delle grandi navi. E poi perché mai la situazione dovrebbe migliorare con il porto off-shore del Lido? Il canale dei petroli resterebbe quale è, il traffico nel bacino di S.Marco e dintorni verrebbe ad aumentare, si avrebbero solo altri ulteriori danni. Non mi resta che lanciare l’appello come continuo a fare da vent’anni. Ci si deve convincere di liberare la laguna dai vincoli portuali, tutto il traffico marittimo deve andare nel nuovo porto, in mare aperto davanti al litorale di Pellestrina, collegandolo con tunnel sub lagunari alla terraferma come indicato nel mio “Piano per la salvaguardia globale di Venezia e della sua laguna. Dopo, di certo, con i fanghi “ puliti” di risulta dello scavo dei tunnel si provvederà a portare a termine un pianificato grande intervento di ristrutturazione morfologica ed ambientale sul quale sarà possibile apportare eventuali modifiche testando i risultati nel procedere. Questo è quanto propongo e ognuno è in grado di giudicare, compresa la folta schiera degli ambientalisti. Diano il loro appoggio a soluzioni concrete, sarà raggiunto il più radicale intervento ambientale possibile a Venezia riportandola indietro di cent’anni, al contempo proiettandola a grandi livelli di sviluppo compatibile. E saranno ancora i marinai dei bassi fondali, proprio loro più di altri, a godere della laguna a bordo delle loro tipiche tope e sanpierote, magari dotate di vela al terzo. Siamo ancora in tempo per uscire dalla cappa di decadentismo che ci tiene fermi a guardare il tempo che passa, se non ci si proietta avanti di un bel pò, ci troveremo con più mare e senza porto. Dare soluzione globale al problema Venezia significa, ormai è opinione comune, dare soluzione ad un problema di preminenza strategica nazionale. Un porto nuovo, creato seguendo le esigenze che si prospettano sempre più incalzanti nel contenimento dei costi e nella flessibilità operativa, reso indipendente dai vincoli dovuti alle chiusure del Mose e al centro di un nodo di multi collegamenti eccezionale, sarà visto con grande interesse anche dall’Unione Europea, dalla quale non sarà difficile ottenere tutto l’aiuto finanziario necessario. A questo proposito vorrei far rilevare come si potrebbe accelerarne l’esecuzione semplicemente offrendo una partnerschip alla Germania, la quale, forte della sua posizione portuale strategica nei mari del nord, non mancherà di cogliere l’opportunità di influire e concordare con la nuova realtà portuale veneziana le politiche dei trasporti intercontinentali che, specialmente con il raddoppio del canale di Suez, potrebbe in qualche misura insidiarne la supremazia. Vorrei avviarmi a concludere con delle considerazioni generali che riguardano tutto l’impianto del mio “ Piano per la salvaguardia globale di Venezia e della sua laguna”. Essendo ben consapevole della complessità di quanto vado proponendo, mi rendo conto che molti e qualificati dovranno essere gli interventi che a vario titolo si dovranno esaminare prima di dare attuazione ad un progetto definitivo, non mancando di estendere il dibattito alla comunità veneziana in tutte le sue componenti. Di conseguenza le indicazioni fornite nel corso degli anni, e che già ho rivisto e perfezionato, non si dovranno intendere rigide e assolutistiche, in quanto sempre migliorabili. Intendo affrontare seppur brevemente uno degli aspetti che più di altri sono attualmente al centro delle polemiche sulla sicurezza di Venezia. È un aspetto molto evidenziato dall’Unesco, che arriva a minacciare provvedimenti ritorsivi qualora non si provvedesse a fornire indicazioni concrete su come gestire la risorsa turismo, senza farsene travolgere. Si potranno avanzare delle obiezioni, ma giudico molto fondata l’opportunità che tutta la città si esprima sul programmare una metropolitana sub-lagunare in grado di collegare l’aeroporto Marco Polo di Tessera al porto off-shore davanti a Pellestrina. Tale metropolitana verrebbe a toccare nel suo percorso due importanti stazioni intermedie: la prima nella zona di San Giuliano, propaggine a Sud di Mestre che si affaccia sulla laguna, l’altra a Fusina al termine della zona industriale di Marghera, pure affacciata sulla laguna. Tali località, come peraltro ho indicato ormai venti anni or sono, diverrebbero i capolinea per due tronconi di metro in grado di giungere l’uno al lato nord-est di Venezia fino all’arsenale, l’altro all’estremità ovest della città in località da definire. Nel mentre per quest’ultimo troncone non sarebbe necessario alcun altro collegamento, per l’altro ci sarebbero già pronti nella città almeno due spazi che costeggiano la laguna, ben distribuiti nella sua topografia per dare, con delle fermate intermedie da studiare in opportune stazioni sub lagunari, risposte molto convincenti alle esigenze dei cittadini e dei turisti. Non ritengo opportuno approfondire ora queste opportunità, ma sono certo che molte criticità dovute all’affollamento turistico verrebbero risolte. E per dare risposta alle obiezioni di quanti ritengono che i costi della metropolitana possano risultare troppo elevati, affermo che sarà certamente in grado di dare profitti. Si pensi che nella sua interezza potrà, tra l’altro, trasformare la località di Pellestrina ed il porto off-shore in una meta turistica molto interessante, con possibilità di svolgere un servizio culturale organizzando visite programmate nel rispetto di tempi e modalità di massima sicurezza, rivolgendosi a molte categorie in particolare alla scuola, offrendo l’opportunità di far conoscere ai visitatori quanto in grado di creare la parte migliore della nostra Comunità Nazionale. Non affronto l’argomento inerente i collegamenti commerciali del porto off-shore con la terraferma, in quanto saranno la conseguenza logica derivante dalla rete stradale e di verifiche dei piani di sviluppo.

Gino Gersich
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