Versione definitiva

La complessità e l’importanza di risolvere i problemi legati alla sopravvivenza di Venezia e della sua laguna con cui forma un unicum indissolubile, mi ha portato ad elaborare un “Piano per la salvaguardi globale di Venezia e della sua laguna” di cui ne possiedo la proprietà intellettuale quale opera d’ingegno già dall’anno1999, del quale ancor oggi ne rivendico i fondamentali principi a cui mi sono sempre ispirato e che mi hanno guidato da allora ad elaborare o a perfezionare nel tempo varie soluzioni, spinto anche dal maturare di nuove situazioni e necessità.. Ho considerato opportuno, notando che forse e finalmente stanno maturando decisioni importanti su Venezia, presentare una revisione generale delle mie opinioni sull’argomento. Nel rifacimento della allegata cartina geografica della laguna, alla quale rispetto alla precedente ho apportato degli elementi aggiuntivi provvedendo a toglierne altri, ho inteso fornire una visione complessiva degli interventi da me ipotizzati nel tempo per dare soluzione a quei problemi che, fossero risolti, contribuirebbero non poco alla salvaguardia di Venezia e della sua laguna, creando le condizioni per far continuare le attività portuali odierne in attesa di un appropriato porto off-shore. Affrontare e risolvere i mille ostacoli per dare oggi a Venezia una prospettiva rassicurante, significa a mio parere, entrare nella mentalità di concepire la città così come nei secoli passati. I nostri avi che hanno costruito la Venezia che oggi vediamo, erano ben coscienti di dover continuamente intervenire per mantenerla in vita, maturando con ciò nel tempo la capacità unica di saper percepire la laguna nella sua intimità. Ai nostri tempi, non si è saputo sempre prendere decisioni equilibrate, creando con ciò forse il danno maggiore, consistente a mio avviso, nell’aver spinto molti delusi a rifiutare tutto. Il fare nulla non è però una soluzione, i fondatori di Venezia ce lo hanno dimostrato I mezzi e le conoscenze di cui siamo oggi in possesso, ci consentono di conoscere gli effetti di un piano di interventi per tempo e per consentire eventuali necessarie contromisure.

n.1 Canale Malamocco-Marghera:

Su tale argomento, riprendo integralmente la parte iniziale di un mio intervento di Ottobre2018, con cui ponevo i seguenti quesiti: “C’è forse qualcuno a Venezia che possa affermare oggi che sarebbe stato più opportuno non eseguire all’epoca il canale dei petroli? C’è forse qualcuno a Venezia che possa affermare oggi che la città sarebbe in migliore salute, senza lo scavo del sopramenzionato canale avendo mantenuta la vecchia rotta per tutte le navi dalla bocca di porto di Lido attraverso il canale di san Nicoletto, bacino di san Marco, canale della Giudecca e da ultimo con il canale Vittorio Emanuele 3°giungere a Marghera con i traffici decuplicati di cui siamo statti tutti testimoni? Oggi, come allora, ognuno può darsi le risposte! Ma,sul canale dei petroli,non essendo più il caso di tornare ad interrogarsi sulla sua esistenza, sono stato spinto a fare delle riflessioni ipotizzandone l’utilizzo per contribuire alla salvezza della laguna. La mia riflessione sul contributo che un appropriato utilizzo del canale in questione è in grado di offrire, nasce da una serie di considerazioni. Per ottenere livelli di marea in laguna tali da essere compatibili con una esistenza attiva della città e della comunità che la vive, già nel mio piano iniziale avevo mirato alla notevole riduzione delle soglie d’accesso delle bocche di porto, e alla altrettanto notevole riduzione dei fondali dei canali navigabili che si inoltrano in laguna. Misure rese possibili avendo indicato di localizzare tutte le attività portuali fuori della laguna,.nel nuovo porto off-shore collegato alla rete viaria della terraferma con dei tunnel sub lagunari. Le indicazioni di allora, oggi da sole forse risulterebbero insufficienti a causa della accelerazione dei cambiamenti climatici. Ma a fronte di tale dubbio, non possiamo fare a meno di prendere atto dagli stessi segnali climatici, che dal Mose non sarà possibile aspettarsi dei miracoli. Ritengo pertanto che solo dall’utilizzo congiunto e pianificato del sistema Mose in simbiosi con quanto continuo a proporre anche nella presente documentazione, sarà possibile ottenere risultati affidabili nel tempo. E nell’ottica di tale prospettiva, possiamo considerare il canale dei petroli come il naturale strumento per riversare nel bacino idrico della laguna nord l’eccesso di marea che spinge principalmente su Venezia insulare. In poche parole, con tale misura, in concorso con altre in seguito illustrate, ritengo si possano mantenere livelli di marea in laguna meno pericolosi, azionando meno il Mose. Nel caso di previsioni di marea a livelli definibili sostenuti, ci sarà il sollevamento ai varchi di Lido e P.Sabbioni, garantendo con ciò un più sostenuto e rapido travaso della marea proveniente dalla bocca di Malamocco, nell’ampio bacino idrico della laguna nord non più alimentato. Con una previsione di marea a livello molto sostenuto, se non eccezionale, si provvederà ovviamente anche al sollevamento delle paratoie alle bocche di Malamocco e di Chioggia.

n.2,3,4 Alternative al percorso del canale dei petroli per effettuare scambi con le navi minori

Una delle maggiori difficoltà messe in evidenza quando si propose di dirottare nel canale dei petroli le navi crociera, evitandone così il transito nel bacino di san Marco e nel canale della Giudecca per giungere alla attuale stazione marittima a san Basilio, fu indicata la commistione con i traffici navali mercantili, per l’eccessivo affollamento nel percorrere lo stesso canale. Sono stato il solo a proporre delle alternative all’unica rotta del canale dei petroli. L’alternativa del canale Fisolo, tra l’altro, necessiterebbe di modestissimi adeguamenti per sostenere in sicurezza il traffico delle navi più modeste, essendo sempre stato ampio e profondo. Ma ho indicato anche le altre alternative, da utilizzare qualora se ne ravvisasse la necessità, e principalmente per dare soluzione ad una anomalia eliminabile con l’apertura di un varco per far comunicare il canale di san Leonardo con il canale Malamocco-Marghera. La marea montante dalla bocca di Malamocco in brevissimo tempo satura il canale e la darsena sopramenzionati che si trovano proprio nella sua linea, e non trovando sfogo, va a favorire il formarsi di un notevole sovralzo di marea, che in funzione del vento, è possibile si amplifichi tanto da iniziare a formarsi non appena superato l’accesso in laguna, alla bocca di porto di Malamocco. Tale sovralzo obbliga la marea che continua a spingere, a deviare principalmente in direzione di Venezia, favorita in ciò dal soffiare del vento di scirocco e dal tirante d’acqua del canale Fisolo. Per evitare tutto ciò, ho ritenuto che provvedendo a dare sfogo alla marea bloccata nel canale e nella darsena di porto s.Leonardo di poter eliminare la causa del sovralzo e delle sue conseguenze. La decisione di predisporre di uno solo dei due varchi indicati, sarà guidata da fattori legati alle necessità di servizio attuali e future della località.

n.5 Ripristino a livello di barena delle casse di colmata retrostanti il canale dei petroli.

Una delle doglianze spesso udite nel tempo, è consistita nella denuncia di essere stata ridotta la superficie lagunare, occupando con opere di vario genere spazio prezioso alla espansione della marea con ciò favorendo la frequenza delle acque alte. Nessuno può contestare tale fatto, e proprio per riparare al danno, ho pensato di riconsegnare alla laguna, almeno parte di quanto le è stato tolto. Per raggiungere lo scopo ho indicato di abbassare la quota emergente dal livello dell’acqua delle casse di colmata retrostanti il canale dei petroli e anche altrove dove possibile, portandole ai normali consueti livelli, tanto da essere invase dalle acque in fase di alta marea sostenuta. Inoltre con tali interventi si metteranno a disposizione una notevole quantità di fanghi per gli interventi di moderazione della velocità di marea, descritti in seguito. .

n.6 Ampliamento delle scarpate affiancate alla cunetta del canale navigabile.

Tale intervento, proposto dall’autorità portuale per cercare di ottenere oltre all’adeguamento della cunetta del canale dei petroli, principalmente il rinforzo della scarpata e della sponda emergente costituita dalle casse di colmata, mette in evidenza la diversità di vedute tra quanti perseguono il loro obbiettivo senza allargare la prospettiva nel loro procedere, e coloro che spesso in modo ideologico, si oppongono a tutto senza indicare soluzioni alternative. L’intervento previsto per la sola sponda costituita dalle casse di colmata, fa supporre che si cerchi in particolare di soddisfare esigenze di bilancio, evitando i notevoli costi dovuti ai dragaggi anche delle scarpate della sponda opposta non emergente rivolta alla laguna aperta. La considerazione viene suggerita prendendo atto che in tale sponda, forse i fanghi non vengono più movimentati in misura rilevante perché dispersi in mare già da tempo. La dispersione dei fanghi in mare si è accelerata principalmente per le maggiori stazze che hanno assunto le navi che percorrono i grandi canali di navigazione che si addentrano in laguna Tale constatazione dovrebbe indurre ad accettare dimensioni dei canali appropriate al naviglio odierno. Fosse nato il canale dei petroli tenendo in evidenza tale regola, molti dei fanghi usciti in mare sarebbero depositati ancora sui bassi fondali. Una cunetta appena sufficiente per consentire il transito della nave, unitamente a delle scarpate troppo ripide, creano un effetto siringa tale da spingere l’onda di espansione con tale forza anche nel riflusso a seguire, da potersi definire devastante. E se dal lato laguna è possibile che il traffico abbia reso le scarpate più ampie, venendosi con ciò a mitigare gli effetti dell’onda d’espansione, non altrettanto è potuto accadere nel lato opposto sulle casse di colmata, contro le quali il moto ondoso si infrange rendendole instabili.. Di conseguenza dalle loro sponde emergenti, ma pure dalle scarpate sottostanti, continuano a liberarsi franamenti di materiale compatto che riducono i fondali.. In questo caso, sarebbe opportuno a mio avviso, modificare tali sponde, facendole emergere quanto più lontane dal centro canale, venendosi a creare così una scarpata più allungata con una inclinazione meno pronunciata. Diverrà allora possibile, prima dell’emersione, la stesura di scabrosità dissipatrici delle onde. Viene pure da ipotizzare che negli interventi proposti dalle autorità portuali nel canale dei petroli, sia stata considerata forse primaria, la questione dei costi per lo smaltimento dei fanghi. Ma un canale navigabile deve avere le dimensioni per le navi che lo percorrono e, laddove non sufficienti, si creano danni. Nel caso del canale dei petroli ci si dovrebbe, a mio parere, allargare con la cunetta verso i bassi fondali della laguna aperta, fornendo in tal modo spazio all’allungamento della scarpata che va ad emergere a ridosso delle casse di colmata. La questione fanghi è sempre stata considerata un grosso problema per il loro smaltimento, che invece nei miei piani considero una risorsa. Sorvolando su eustatismo e bradisismo, fenomeni certo influenti ma non tali da spiegare perché mai i fondali lagunari siano divenuti in varia misura molto più profondi negli ultimi 50 anni, c’è da osservare che il fenomeno si è evidenziato giusto da quando è stato scavato ed entrato in funzione il canale dei petroli, al quale però non si possono addebitare tutte le colpe. Ci si rammenti che in laguna circola una notevolissima flotta di imbarcazioni di vario genere, che certamente al pari delle navi, mettono in sospensione una grande quantità di sedimenti fangosi, in particolare quando attraversano i bassi fondali, ed è risaputo che pure questi finiscono in mare, così da spiegare l’uniforme abbassamento generalizzato dei fondali lagunari. Tutti i fanghi andati per varie cause in sospensione in tutta la laguna, se non ci fossero le correnti marine dovute all’alternarsi delle maree, divenute molto più veloci diciamo negli ultimi 50 anni, come sopra da quando in funzione il canale dei petroli unitamente all’adeguamento di tutte le bocche di porto, si limiterebbero a ricadere sullo stesso posto originario. Andando al sodo, ritenendo che la questione canale dei petroli andrebbe in gran parte a risolversi con il porto off-shore collegato alla viabilità della terraferma tramite tunnel sub lagunari, nel mentre resterebbe la necessità di ridurre la velocità del flusso di marea. . L’aumento dello scambio di marea tra mare e laguna è dovuto senza dubbio alle maggiori sezioni dei varchi alle bocche di porto per favorire il transito navale, mentre i canali di grande navigazione che si inoltrano in laguna sono responsabili di una sua più rapida distribuzione al suo interno.

n.7 Canale Tresse nuovo collegato al canale V.Emanuele 3°

Preso nel tempo più volte in considerazione, il progetto di eseguire il canale Tresse nuovo è stato sempre osteggiato.Tale contrarietà si è formata all’incirca con la presentazione del progetto del canale Contorta-Sant’Angelo poi definitamene bocciato. Senza mai un serio dibattito che avesse messo in comparazione i due progetti, anche il canale Tresse nuovo, è stato liquidato ritenendolo dannoso al pari dell’altro. Convinto di intervenire in coerenza con un piano generale di riferimento, con la bocciatura dei due progetti ritenuti al pari dannosi per gli equilibri idrici lagunari, si è persa l’occasione per far emergere le potenzialità contenute nella proposta di eseguire il Tresse Nuovo . Infatti nel mentre per il canale Contorta è stato messo in evidenza che a causa della sua disposizione trasversale rispetto alle correnti marine che l’avrebbero investito di lato, si sarebbe resa necessaria una qualche arginatura pur soffolta per evitarne un veloce anche parziale interramento, la cosa non sarebbe potuta succedere nel caso del canale Tresse nuovo. Inoltre, molto importante, se nel primo caso la marea montante sarebbe stata spinta verso il canale della Giudecca e di conseguenza in pieno bacino di S.Marco, nel secondo ne sarebbe stata deviata.. E ancora, per puntualizzare, si consideri che lo scavo del canale Tresse nuovo, sarebbe compensato dal tombamento dell’omonimo esistente vecchio canale adiacente. Inoltre ancora, con la sua ampia curvatura per immettersi nel canale V.Emanuele 3° le manovre delle navi sarebbero molto facilitate riducendo pure i tempi di percorrenza. Ma avviamoci a prendere in considerazione le finalità più interessanti ottenibili col nuovo canale. Si tenga presente che la marea proveniente dalla bocca di porto di Malamocco, attualmente non riesce ad espandersi compiutamente quando giunta al termine del canale dei petroli, così che il sovralzo della medesima che ne consegue non può che andarsi a riversare attraverso il canale Vittorio E. 3° nella Venezia storica. Unitamente ad altri interventi, il canale Tresse nuovo andrebbe a svolgere il determinante ruolo di far diminuire tale sovralzo, dal momento che il suo percorso rivolto verso il ponte della libertà , fornirebbe alla marea la spinta per superare l’ostacolo e proseguire nella capiente laguna nord. L’adeguamento del canale Vittorio E. 3, necessario a far arrivare nella attuale e nella nuova marittima le navi crociera, viene considerato da una parte della pubblica opinione pericoloso per gli equilibri idrici lagunari che ne verrebbero sconvolti. Niente di più errato, dimostrabile dal fatto che in cent’anni, frequentato nella prima metà dal traffico navale, poi sospeso nella seconda metà, è praticamente rimesto uguale, unitamente ai bassi fondali che lo contornano. Evidentemente sfugge ai più che la vasta area lagunare limitrofa a detto canale, risente in modo moderato non solo delle deboli naturali espansioni di marea per la vicinanza alla zona di partiacque, ma dal fatto che la spinta della portata d’acqua del canale dei petroli viene convogliata per lo più nel profondo canale della Giudecca ed oltre, quando non avvenisse di scontrarsi con la marea opposta per il sollevamento del Mose ai varchi della bocca di Lido. Gli interventi illustrati si rileverebbero invece altamente rispondenti a creare quelle migliori equilibrate condizioni generali che spesso ci si limita ad invocare solo a parole.

n.8 Spianamento dell’esistente isola deposito fanghi

Lo spianamento di tale isola è opportuno per consentire, fornendo i suoi fanghi puliti e pronti, l’inizio degli intervenenti che ritengo tra i primi a dover essere affrontati. Nella disposizione e con le modalità che andrò ad illustrare in punti successivi, con tali fanghi sarà possibile la riduzione delle soglie di accesso di Punta Sabbioni e Lido, nonché alla loro mirata stesura in quei bassi fondali dove si riterrà più urgente intervenire, quali a mio avviso, in quella ipotetica fascia che dai pressi dell’isola di Poveglia possa arrivare nei pressi del canale dei petroli. Inoltre lo spianamento dell’isola contribuirebbe ad aumentare il bacino d’espansione lagunare. E ancora sarebbero eliminate le spese della sua gestione, dal momento che i fanghi che fossero ricavati da scavi successivi, potrebbero essere collocati direttamente nei luoghi di un piano stabilito, viste e considerate le modalità di poterli sigillare in opportune sacche come andrò ad illustrare.

n.9 Tombamento dell’esistente canale delle Tresse e formazione di spessa area barenosa

Il tombamento dell’attuale esistente canale delle Tresse, oltre che compensare lo scavo del nuovo, contribuirebbe a rendere più estesa quella zona di confine con la adiacente isola delle cisterne, a ridosso della quale sarebbe opportuno aumentare il livello della barena che andrebbe a costeggiarla, creando un ostacolo invalicabile anche per le grandi navi crociera in transito da e per l’attuale o nuova Marittima, qualora ci fosse una casuale deviazione di rotta.

n.10 Esistente isola delle cisterne carburanti

. Ho ritenuto trattare questo punto separatamente dal poterlo includere nel precedente, onde evidenziare maggiormente l’azzardo a cui si potrebbe andare incontro qualora si portassero a termine certe soluzioni “provvisorie” per creare nuovi ormeggi a Marghera per le navi crociera da far convivere con le navi cargo. Soluzioni che in città sono condannate da molti. . Si pensi che per rendere operativi i due soli approdi nella banchina nord del canale industriale nord a Marghera , sarà necessario far manovrare le navi in un bacino di evoluzione(da creare) quasi a contatto diretto con i serbatoi di idrocarburi dell’adiacente isola delle cisterne. Chi conosce appena la questione, può supporre che si sia voluto fornire una soluzione quale che fosse, per guadagnare tempo con le istituzioni internazionali, proponendo qualcosa di concreto. L’accortezza è stata premiata dal momento che si tornerà ad esaminare la questione più avanti. Così come si comprende che nel frattempo si è dovuto giocoforza sospendere il passaggio delle grandi navi crociera nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca. A questo punto, sommessamente faccio notare che forse sarebbe stato sufficiente, visto e considerato che le crociere subiranno nel prossimo futuro una notevole flessione pur se temporanea, proporre un progetto definitivo, fornendo una solenne assicurazione sui tempi di esecuzione. Una nuova marittima nelle adiacenze dell’attuale, che ho provveduto a far conoscere già in occasione della convocazione del Comitatone di pochi anni addietro, a mio avviso potrebbe essere portata a termine nei tempi indicati per le altre soluzioni proposte, e pure a costi sostenibili. Tale nuova marittima, per la sua posizione non andrebbe a creare alcuna alterazione dell’attuale idrodinamica lagunare nella zona, di ciò avendone fornito ragioni con dovizia. Di conseguenza, con tale prospettiva è da presumere che le eventuali soluzioni che fossero davvero “provvisorie” a Marghera sarebbero accolte con spirito diverso.

n.11 Verifica possibilità di collegare il canale dei petroli con l’opposta laguna nord.

Considero la risposta positiva su tale verifica, poter risultare una delle componenti più utili per contribuire a dare soluzione ai problemi inerenti la salvaguardia di Venezia e della sua laguna. Unitamente ad altri interventi, qualora fosse realizzabile far comunicare in modo diretto il canale Brentelle,ultima propaggine del canale dei petroli che si ferma senza sfogo nella zona industriale nord di Marghera, con l’opposta parte marginale del bacino idrico del Lido, si contribuirebbe notevolmente a mettere a disposizione della marea proveniente dalla bocca di Malamocco e veicolata in gran parte dal canale dei petroli, l’intera laguna nord. Il primo quesito consiste nel chiedersi se possibile creare un canale sotto il piano stradale nei pressi del punto dove si lascia la terraferma per percorrere il ponte della Libertà . Si tenga presente che la funzione di tale canale andrà a prendere piena consistenza quando, a causa di alta marea sostenuta, verranno sollevate le paratoie del Mose ai varchi di P.Sabbioni e Lido. Infatti venendo a sospendersi l’apporto di marea da tali varchi, si verrà a formare un tirante d’acqua nel varco proposto sotto il manto stradale, forte tanto da spingere la marea ben all’interno della laguna nord. Risultato ottenibile, pur se in forma meno accentuata, anche con le suddette paratoie abbassate, in virtù del notevole rallentamento della marea dovuto alle opere di contrasto messe in atto per limitare i volumi idrici in entrata sempre dai varchi di Lido e p.Sabbioni.. Pur potendo raggiungere, come sopra descritto, un deciso tirante d’acqua quando sollevate le paratoie ai varchi di P,Sabbioni e di Lido, anche un più modesto travaso di marea nella laguna nord, andrebbe a svolgere una funzione benefica in tutta la fascia periferica della gronda lagunare, spesso in sofferenza. E per consolidare tale risultato ritengo sarebbe opportuna la creazione di una via d’acqua calibrata per i volumi d’acqua previsti, che seguisse tutta la gronda lagunare della laguna nord. Potrebbe essere con ciò creato anche un percorso turistico per piccoli natanti dotati di motori di bassa potenza. Ma pure spinti a remi od a vela.. Un percorso da sogno! Per procedere senza rischi in tale progetto, suggerisco venga presa in considerazione l’istallazione nel canale Bretelle, di una appropriata chiusa per regolare, se non sospendere, il flusso di marea.

n.12 Nuovo bacino di evoluzione a servire la darsena della nuova marittima

Tale bacino, che altro non sarebbe se non il prolungamento del bacino di evoluzione esistente per servire l’attuale marittima, trovandosi nella prossimità della zona di partiacque, non verrebbe a modificare se non minimamente, gli equilibri idraulici esistenti. Se poi sarà confermato in futuro l’accesso in laguna dalla bocca di porto del Lido a navi dirette alla attuale marittima con notevoli limiti di pescaggio, sarà possibile ridurre le attuali profondità dell’esistente bacino di evoluzione con i fanghi di risulta dallo scavo del nuovo Non solo gli scavi dei due bacini si compenserebbero, ma si ridurrebbe quello più vicino alla città.

n.13 Barriera contenimento fanghi

Per tale barriera, necessaria nell’immediato a contenere i fanghi dal franare nella darsena, ho ipotizzato nel futuro, dopo un opportuno adeguamento, un ruolo importante per realizzare o ampliare una prospettiva di grande respiro nello sviluppo della Venezia Futura, che ho avuto modo di abbozzare tempo addietro, in grado di integrarsi con l’attuale ruolo di Venezia per avviarla a divenire un nuovo importante riferimento internazionale.

n.14 Varco aggiuntivo per l’espansione di marea.

Ho segnalato tale pur modesto intervento fra quanti ben maggiori, per sottolineare l’ opportunità di cogliere ogni occasione per disporre nel minor tempo possibile del maggiore travaso di marea nel bacino d’espansione della laguna nord.. Infatti la barriera di contenimento dei fanghi sopra illustrata, andrebbe a convogliare quella buona parte di marea che, proseguendo senza aver infilato le opere di diffusione oltre il ponte della Libertà, sarebbe destinata a proseguire verso la Venezia storica.

n.15 Nuovi canali diffusori di marea oltre il ponte della Libertà

Questo intervento è da ritenersi fondamentale per le finalità che ho sempre perseguito. Per non raggiungere e superare un voluto livello di marea in laguna, si è ricorsi al sistema Mose per non far entrare il mare al suo interno. Non è mia intenzione misurarmi ora su tale opera, ma è già risultato evidente che se ne imporrà un utilizzo moderato. Ragione per cui mi sono impegnato a rendere le sue attivazioni meno frequenti, riservandole per quando proprio indispensabili. Gli interventi descritti nei 22 punti della presente rassegna, sono pensati anche per ridurre notevolmente le attivazioni del Mose Per questo, sono previste una serie di notevoli apporti di fanghi ai varchi di accesso di Lido e P:Sabbionio, con il compito di ridurre l’apporto di marea in laguna, riducendone anche la velocità. Tali opere di mitigazione della marea saranno stese pure lungo i maggiori canali navigabili che dai citati varchi si inoltrano in laguna e, per rendere più efficace la loro funzione, ritengo si dovranno usare alcune modalità nella loro stesura. Opere di mitigazione della marea sono previste anche alla bocca di porto di Chioggia, opere non molto influenti sulle dinamiche idriche generali lagunari, ma molto utili per Chioggia. Resterà esclusa dalle opere di mitigazione di marea la bocca di porto di Malamoco. Ciò per non intralciare la navigazione, e per la necessità di disporre di una buona spinta della attuale massa d’acqua che vi transita onde indirizzarla con maggior successo nella laguna nord. Per tale seconda ragione qualcuno farà un sobbalzo e, come spesso accade, molti si rifiuteranno di prendere in esame obbiettivamente le ragioni di tale prospettiva. Seguendo le linee del mio ragionamento, per evitare livelli pericolosi di marea a Venezia, diventa logico che distribuendo la stessa marea in una superficie molto più ampia del solo attuale bacino influente sulla città, non ci si potrà aspettare che un minore livello nell’intera laguna.. Ora sappiamo tutti che in previsione di acqua alta sostenuta o molto sostenuta, la soluzione per evitarla è affidata negli attuali piani, all’intervento di tutto il sistema Mose, con le relative complicanze del blocco della navigazione per porto Marghera e per le grandi navi crociera dove si decidesse di collocarle all’interno dell’area lagunare. Questa è la situazione odierna e ancora nessuno ha detto nulla, se non proporre soluzioni che non tengano in debito conto oltre al presente, il non lontano probabile domani. Sappiamo pure tutti che il bacino lagunare totale non è dilatabile, ma possiamo rendere maggiore la parte che interessa Venezia pur lasciando abbassate le paratoie alla bocca di Malamocco. In tal caso, nella situazione attuale, la marea montante pur da tale sola bocca, non avrebbe tempo per ampliarsi nella laguna nord senza evitare il fenomeno dell’acqua alta a Venezia per l’accumulo della preponderante quota di marea che inevitabilmente si verrebbe a formare sopravento alla città, non trovando sfogo sufficiente in tempi rapidi Ecco la ragione per cui ritengo necessario il canale dei petroli, che andrebbe a fornire la spinta necessaria alla marea per superare di slancio l’ostacolo rappresentato dal ponte della Libertà . Ma tale spinta non sarebbe ancora sufficiente dal momento che andrebbe a dirigersi solo parzialmente verso il ponte per poi infilarsi sotto le sue arcate. Per ottenere di inviare gran parte della marea in arrivo da Malamocco nella laguna nord, che non sarà alimentata dai varchi di P.Sabbioni e di Lido tenuti chiusi in caso di marea sostenuta, sarà pure necessario eseguire lo scavo del canale Tresse nuovo, al quale nel confluire nel canale V.Emanuele 3° sarà opportuno provvedere con una curvatura rivolta quanto più possibile al ponte della Libertà. Sul quale da non molto è stata eseguita una parziale opera di pulizia delle luci delle arcate di sostegno per liberale dalle eccessive incrostazioni di mitili e altro che la intasavano, riducendo il passaggio della marea. Se però osserviamo la carta della laguna ci si renderà conto che la marea pur certamente andrà a riversarsi nella laguna nord, senza però quella spinta sostenuta da saturarla in tempi brevi, considerando la notevole distanza da percorrere. Il canale tresse nuovo invece, per le sue dimensioni e per la direzione tracciata dalla sua curvatura, sarà in grado di agevolare notevolmente la manovra. Perciò ritengo indispensabile la serie di canali diffusori, ai quali nel rispetto della staticità del ponte della Libertà, verrà previsto il massimo transito di marea.

n.16 Esistente isola parcheggio del Tronchetto.

Ho provveduto a segnalare tale recente opera dal momento che in quella zona ha dimostrato di non aver creato alcuna alterazione negli equilibri e nelle dinamiche idriche lagunari. Ciò è un’ulteriore conferma delle mie osservazioni con cui ho più volte avuto modo di dimostrare che, essendo oggi la zona di partiaque, venutasi a creare più vicino al ponte della libertà col nuovo equilibrio dovuto al canale dei petroli, non avrebbe che da guadagnarci essendo interessata dall’apporto delle acque pulite del canale tresse nuovo. Così come segnalo la recente esecuzione del parcheggi del Tronchetto, solo per il fatto di esserci. Quando si rese necessario trovare nuovo spazio per i mezzi di trasporto su gomma diretti a Venezia, fu ritenuto logico allargarsi dove possibile e naturale. Perché mai, nel rispetto della laguna, non si prende in esame la costruzione della nuova marittima dove logicamente c’è da aspettarci debba essere. Il tutto previsto in un piano in grado di utilizzare opere da molti ritenute dannose, in modo da poterne far beneficiare tutta la laguna e Venezia.

n.17 Nuova banchina ormeggio con stazione marittima e relativa nuova darsena.

Alla luce di quanto venutosi a creare in seguito alla pandemia, che purtroppo ancora si dimostra difficile da debellare, non posso fare a meno di far notare che non si è saputo cogliere l’opportunità di trasformare un elemento negativo a favore di Venezia. Ci si è trovati in concomitanza con la pandemia, a dover concludere sul problema delle grandi navi. Con gli aiuti finanziari erogati a quanti direttamente interessati, sembra si siano allungati i tempi a disposizione per la soluzione che si è ritenuto poter essere la meno provvisoria. Per le conoscenze maturate in quella visione complessiva della salvaguardia di Venezia , sono spinto a ritenere che le soluzioni conosciute ad oggi per dare risposta al problema grandi navi, siano tutte da ritenersi, quali più quali meno, non solo inadeguate ma pure spesso dannose nella gestione del complessivo sistema portuale di Venezia. Riprendendo il filo, cosa si può pensare di quella soluzione grandi navi che sembra considerata migliore di altre, quando è situata in una località ad alto rischio, che andrà ad intralciare tutto e tutti, disdicevole per il buon nome di Venezia, per dare sistemazione a due sole unità navali. Prendendo atto che pur portandoci le navi non ci saranno i croceristi per un bel pò, ritengo che sarebbe stato più opportuno dedicare le energie per una marittima nuova, ampia tanto da poter ormeggiare senza difficoltà quante navi fosse necessario, senza creare intralcio ad alcuno, dove i venti dominanti da nord e da sud avrebbero propagato l’inquinamento dove meno sentito. Il tutto con una presumibile pari spesa e con pari tempi di esecuzione. Questa che potrebbe rivelarsi il primo passo per la fondazione di “Venezia futura”, come vado ipotizzando da tempo, si aprirebbe al viaggiatore con un colpo d’occhio senza pari, creando un contrasto con la vicina Venezia storica, tale da essere indicato in tutto il mondo come l’esempio di aver saputo miscelare al meglio epoche tanto diverse. E senza neanche sfiorare la Venezia storica. Ma c’è un altra ragione che a mio parere dovrebbe favorire la creazione di tale nuova marittima Chiunque sarà il finanziatore di tale opera, non potrà fare a meno di domandarsi se sarà un buon investimento, ammortizzabile in tempi accettabili. Nel mentre tutti i progetti riguardanti le attività marittime in tutte le città di mare, considerate le non entusiasmati previsioni climatiche, certamente resteranno in attesa degli avvenimenti, qualora la nuova marittima rimanesse inoperosa nell’uso previsto, non mancherebbero di certo le opportunità di un suo diverso utilizzo. Anzi, tutt’altro! Da tener bene in evidenza che ognuna delle due nuove banchine possibili da realizzare, sarà di oltre mille metri con una larghezza da decidere in funzione del piano di utilizzo voluto.

n.18 Opere di contrasto alla espansione di marea con la stesura di fanghi in modalità variabile

Abbiamo esaminato in precedenza gli interventi che si sono ritenuti utili a favorire l’espansione di marea in tutta la laguna in modo uniforme e veloce. Ora, andremo ad esaminare come operare per ridurre in modo significativo l’ invadenza di quel flusso di marea che entrato in laguna, viene portato ad espandersi insistendo su Venezia insulare. Per limitare la spinta di tale flusso sulla città, è giunta recentemente l’indicazione di studiosi, che si sono dichiarati favorevoli ad accettare le navi all’interno della laguna, subordinandone la presenza alla realizzazione di barene artificiali contornate da burghe, però senza cemento o pietrame. È bene che vengano indicate tali limitazioni, da tenere in evidenza. Ma è l’utilizzo delle barene, proposte principalmente in quell’area lagunare delimitata dal canale dei petroli forse più di altre interessata dal notevole abbassamento dei fondali, a creare delle perplessità. Alla mia non più giovane età, nato e cresciuto con lo sguardo spesso rivolto a tale ambiente, dove ci si avventurava con gli amici a vivere la nostra giovinezza, tra i bei ricordi non porto quello di aver mai visto le barene in quelle località. A dire il vero ignoro, qualora ci siano state, da quanto tempo hanno smesso di esserci. E ricordo molto bene le navi cargo che transitavano in bacino di san Marco per andare ad ormeggiarsi a porto Marghera e le navi crociera nei pressi dell’attuale stazione marittima. Racconto ciò per confermare che i fondali, sempre in tale zona, erano molto meno profondi degli attuali, senza che ciò possa spiegare perché tale abbassamento abbia interessato tutti i fondali lagunari pur non coinvolti direttamente dal transito delle navi. Nessuno comunque può negare che la presenza del canale dei petroli, non sia stata una concausa importante dell’abbassamento dei fondali nella zona all’interno del perimetro del suo percorso. A mio parere, non considero opportuno creare delle barene artificiali, così come vengono comunemente intese le barene, per contrastare la marea e così limitare un ulteriore abbassamento dei fondali. Certo con il rinforzo del loro perimetro si consentirebbe ad esse di poter resistere alle varie sollecitazioni, ma è molto probabile che potrebbero produrre delle variabili alle dinamiche idriche, in grado di provocare la dispersione di sedimenti per altri versi. Tali barene, dovranno essere posizionate a scacchiera, mantenendo degli spazi tra loro. Ciò per evitare che una loro continuità possa svolgere la funzione di diga. Risulta facile immaginare cosa si andrebbe a verificare tra una formazione barenosa e l’altra. Non dimenticandoci che si andrebbe ad operare su fondali abbassatisi proprio per i forti sommovimenti di correnti createsi per vari motivi difficilmente eliminabili, che si andrebbero a velocizzare ulteriormente per il restringimento dello spazio loro concesso tra una barena e l’altra. Le sponde delle barene resisteranno perché protette ( non da pietrame o cemento ), ma i fondali tra una barena e l’altra non potranno che approfondirsi, mandando in sospensione nuovi sedimenti. Un ulteriore problema sarà posto dalla difficile reperibilità di fanghi adatti allo scopo e, non da ultimo, sarà data una bella occasione per una nuova levata di scudi degli ambientalisti di casa e di quanti altri contrari al nuovo Sky line.. Nella laguna dei tempi che furono, per i dolci contrasti delle moderate correnti, si venivano a formare le velme, oltre alle motte quando tali contrasti si amplificavano in movimentazioni rotatorie frequenti e tipiche negli ampi spazi paludosi. Si tratta oggi, in modo artificiale, di imitare la natura. Le velme che propongo, come in natura senza emergere dall’acqua se non eccezionalmente, sarebbero ottenibili con la semplice stesura dei compatti fanghi di risulta dello scavo dei tunnel per collegare il porto off-shore alla terraferma ma, per rimediare, si tratterà oggi di riempire con normali fanghi, delle sacche tubolari , mentre per ridurre i fondali dei canali o di profonde fosse, ritengo più indicato utilizzare delle sacche. Tali contenitori saranno di robusto tessuto plasticato, che oggi mi risulta si riesca a produrre di qualità tale da non rilasciare in mare quasi nessuna particella o fibra della sua composizione. Per simulare le velme, si andranno a posizionare i tubolari fangosi trasversalmente rispetto al flusso della corrente, mantenendosi sotto il livello di bassa marea. Per le motte, previste sugli ampi bacini palustri, si andrebbero a creare dopo avere marginato dei perimetri circolari con tubolari fangosi, apportando poi fanghi sfusi al loro interno. In tale operazione, i fanghi sfusi saranno apportati progressivamente avendo cura di giungere a vederne una modesta elevazione oltre il livello marino al centro del perimetro. Questi interventi contribuiranno alla notevole riduzione della velocità della marea sui bassi fondali. Però la velocità della marea che si diffonde sui bassi fondali, proviene dai varchi alle bocche di porto e dai grandi canali che si ramificano in laguna. Dal momento che i varchi di Lido e P.Sabbioni potranno essere resi notevolmente meno profondi per la eliminazione del traffico navale, sarà possibile creare, dall’immediatezza delle bocche di porto e per l’intero percorso dei grandi canali di navigazione, una serie di elevazioni con sacche fangose, disposte in modalità e volumetrie variabili, tali da creare contrasti e turbolenze alla marea. A completare il quadro degli interventi illustrati in questo punto dell’analisi, ho provveduto ad allegare una cartina riguardante la bocca di porto di Chioggia . Non molto influente nelle dinamiche idriche complessive della laguna, ho ritenuto di segnalare la possibilità di intervenire in tale bocca di porto per moderare alcuni effetti delle maree. La stesura delle formazioni fangose là dove indicate, per la presenza di forti correnti e notevoli fondali, dovranno essere concepite quali dighe soffolte, nel rispetto del pescaggio delle imbarcazioni in transito, per lo più pescherecci. Con tale diga soffolta dovrebbero potersi raggiungere due risultati. Osservando lo sviluppo del bacino lagunare di Chioggia, risulta evidente che la sua area si espande in direzione dell’entroterra in misura ben maggiore degli altri due bacini idrici lagunari. Tale conformazione lascia intendere un più ostacolato percorso dell’espandersi della marea. Con la diga soffolta indicata, si andrebbe a favorire la marea spinta dal vento di scirocco a procedere ben all’interno del suo naturale bacino, mitigandone l’espansione altrove. Ben maggiori i vantaggi ottenibili con il soffiare di forti venti settentrionali. Per la posizione della città, avviene che tali venti vanno a formare un sovralzo di marea proprio su di essa, non avendo possibilità di espandersi oltre. Parliamo di un sovralzo anche di 40 cm!

n.19 Isola del Mose.

Tale struttura ,di notevoli dimensioni, si è resa necessaria quale spalla nel progetto Mose, oltre a servire quale base operativa per i servizi ad esso connessi. Prima della sua esecuzione, si attirò notevoli critiche per la sua invadenza paesaggistica in grado da risultare, si era detto,“un pugno nell’occhio”. Ebbi a seguire in tempi successivi, una conferenza pubblica dell’allora sovrintendente di Venezia, dove si sosteneva una scuola di pensiero per cui un’opera funzionale ad un servizio importante, se eseguita con attenzione, sarebbe con il tempo potuta divenire una realtà accettata. Con l’isola del Mose, a mio parere, si è avuta conferma di quanto sostenuto. Ovviamente colgo l’occasione di quanto detto per indicare l’analogia con la mia idea progettuale di poter trasformare un giorno la nuova stazione marittima oltre il Tronchetto, nella “Venezia Futura” Possiamo solo aggiungere che con l’isola del Mose si è venuto a rinforzare il tirante d’acqua della soglia d’accesso di Lido, già dominante nei confronti del varco di P.Sabbioni, meno profondo. Ma, con gli apporti fangosi descritti nel punto precedente opportunamente dosati, si potranno certamente equilibrare i due tiranti d’acqua come meglio opportuno.

n.20 Opere di contrasto alla espansione di marea e di raccolta delle sabbie in sospensione.

Andiamo ad esaminare un altro dei punti importanti per la riduzione dell’apporto di marea in laguna, provvedendo a contrastarne la spinta ancor prima dell’eventuale intervento del Mose. Tali opere di contrasto possono essere messe in atto solo alla bocca di porto di Lido, dove i due varchi d’accesso alla laguna, sono i soli a poter rimanere esclusi in modo permanente dal traffico marittimo di un certo livello. Vediamo come ritengo sia opportuno procedere con l’apporto delle sacche di sabbia, con cui otre a contrastare la marea, conto di ridurre in modo significativo l’accumularsi di sabbia che poi viene spinta dalla corrente in direzione di P. Sabbioni creando notevoli intralci al funzionamento del Mose di quel varco. Conoscendo la località, non è difficile seguire il formarsi di tali accumuli sabbiosi. La diga foranea di p.Sabbioni è situata all’estremità sud del litorale sabbioso di Cavallino Treporti. Specialmente durante la stagione invernale tale diga viene a svolgere la funzione di trattenere gran parte dei sedimenti sabbiosi messi in sospensione dai moti ondosi creati dai forti venti settentrionali. Ma solo una parte di tali sedimenti sabbiosi si deposita nella larga spiaggia venutasi a formare al termine del litorale, una parte consistente aggira la diga foranea e seguendo il vortice che ne consegue va a depositarsi li vicino, nel lato opposto della diga, all’interno della bocca di porto. Ma non prosegue subito verso il varco d’accesso di p.Sabbioni, ma avviene in occasione di successivi ulteriori forti venti, in questo caso meridionali, che rimettono in sospensione la sabbia che si era depositata all’interno della bocca di porto, fra le dighe foranee. In questo caso, con i forti venti meridionali e la marea crescente, avviene che la sabbia rimessa in sospensione viene spinta sulle paratoie del Mose del varco di p.Sabbioni. Tenendo presente tale premessa, l’idea è quella di creare una successione di solide ed ampie ondulazioni sul fondale con la stesura di sacche di sabbia disposte in parallelo tra loro e che si stendano fra le opposte dighe foranee formanti la bocca di porto del Lido. Verrà concordata tra le varie autorità marittime l’elevazione della cresta di tali ondulazioni, in funzione del traffico che si riterrà di ammettere in laguna dalla bocca di porto del Lido. Sarà da verificare di disporre di fondali liberi da depositi sabbiosi non consolidati, per dare solida base alla elevazione degli involucri sabbiosi. Fondali che certamente saranno in parte da spianare dalle sabbie lungo la diga di p.Sabbioni. Nel percorso più interno, in direzione del Mose, la sabbia depositata sarà sempre meno, trattandosi di quella che ha iniziato e non concluso il percorso per giungere al Mose spinta dalle correnti. La notevole quantità di sabbia da rimuovere, verrà utilizzata per riempire gli involucri con cui, quale prima operazione, si andrà a ridurre il profondo canale navigabile che porta al varco del Lido. È mia opinione che il cantiere per le opere da eseguire, consentirà di essere la base operativa anche per l’approntamento delle sacche di sabbia ricavata sul posto. Dopo di che sarà possibile con mezzi minori, fare la spola per piazzarle seguendo il piano stabilito. Con la successione in parallelo delle elevazioni fra una diga e l’altra della bocca di porto di Lido, nel numero consentito dagli spazi a disposizione, si verrà ad ostacolare in modo deciso e determinante l’onda di marea, e considerando che dopo la cresta di ogni elevazione si trova la parte valliva, è lecito attendersi che in essa si andranno a depositare le sabbie in sospensione, e che accumulandosi in spazi ristretti e definiti, saranno facilmente asportabili. Le famose trappole per sabbia.

n.21 Ansa di stazionamento per incroci fortuiti

Piccolo intervento, ma che in malaugurate occasioni, quale l’impegno del canale di due navi in contemporanea in senso contrario, potrebbe rivelarsi salvifico. Comunque utile per lo stazionamento di mezzi di servizio, quali in particolare rimorchiatori e motovedette. Inoltre tale scavo fornirebbe una buona quantità di fanghi non inquinati, da usare sfusi per approntare le motte.di rallentamento della marea, all’interno del loro perimetro.

n.22 Inizio località del nuovo porto off-shore.

Su tale punto, in cui spesso mi sono espresso avendo segnato l’inizio del mio interessamento sulla salvaguardia di Venezia e della sua laguna, mi limiterò nell’occasione a poche considerazioni. Non perché ritenga oggi la cosa meno importante, ma perché se ci sono voluti oltre vent’anni per non osservare oggi gli sguardi increduli di coloro a cui illustravo il mio “Piano per la salvaguardia globale di Venezia e della sua laguna” ritengo non sia ancora stata compresa tutta l’importanza di quanto continuo ad illustrare Se i piani fatti conoscere ad oggi sulle intenzioni di eseguire degli attracchi off-shore per le navi crociera e per le navi portacontainer transoceaniche rispondessero al vero, c’è solo da augurarsi che si voglia, come spesso è accaduto, alzare cortine di fumo per guadagnare tempo. Mi sono espresso anche recentemente su alcuni dei motivi per cui ritengo tali piani inadatti a risolvere alcunché, ma altri ne sento la necessità di aggiungere. Venezia, per la sua posizione strategica nel Mediterraneo e con la laguna alle spalle, possiede tutti i requisiti per essere il porto su cui maggiormente affidarsi per far fronte agli enormi ostacoli che si presenteranno nel futuro a causa dell’innalzamento del livello dei mari. Tale fenomeno andrà ad interessare tutti i porti, ma dove trovarne un altro simile a Venezia?. Qui è già tutto già pronto, solo che in caso del precipitare degli eventi che rendessero le odierne difese contro il mare insufficienti, sarà ineluttabile provvedere con delle nuove. Quali? Chiudere stabilmente con degli appropriati terrapieni le bocche di porto, dopo di che rinforzare la linea di costa che protegge la laguna ed a questo punto, risolta la regolamentazione delle acque interne, avremo il porto più bello e più sicuro del mondo. Il tutto con la necessità di essere eseguito inevitabilmente a qualsiasi costo. Infatti non ritengo si potrà da parte di alcuno anche solo supporre l’eutanasia di Venezia. Altro valore avrà allora l’attuale conca di navigazione con la quale, previo innalzamento dei bordi, si consentirà il passaggio di imbarcazioni di buona dimensione e delle chiatte adibite al trasbordo dei carichi eccezionali, potendone pure ridurre i varchi e i portali ora troppo ampi e fragili. Sorge immediata la domanda per sapere dove andranno ad attraccare le navi che non potranno più entrare in laguna per servirsi delle banchine di Porto Marghera. Ovvio, nel nuovo porto off-shore collegato con tunnel sub lagunari alla rete viaria della terraferma. Avviandomi a concludere mi preme sottolineare, come risulta chiaro al punto 22 della cartina della laguna veneta allegata, che ritengo la località di S.Maria del Mare sul litorale dell’isola di Pellestrina, la più idonea per la realizzazione del nuovo porto off-shore. Sul quale si dovrà ovviamente aprire un approfondito confronto, per deciderne l’ampiezza e la distanza dalla costa, oltre ai requisiti generali per svolgere un ruolo preminente. Cercare di approfondire l’argomento riguardante un intervento così complesso quale il progetto del nuovo porto off-shore è da ritenere oggi inopportuno, se ne parlerà quando finalmente saranno comprese appieno le potenzialità e la necessità dell’iniziativa Con l’esecuzione di quanto proposto nella presente rassegna degli interventi in laguna, è mia ragionevole convinzione che si possa guardare ad un futuro meno incerto e per un tempo sufficiente a realizzare con convinzione le opere off-shore ed i relativi collegamenti con la terraferma.

Brevi considerazioni conclusive sulla presentazione degli interventi per ottenere la moderazione delle acque alte a Venezia in simbiosi con il sistema Mose

Scopo di quest’ultimo mio impegno, illustrato nei 22 punti della cartina della laguna veneta allegata, consiste nell’indicare i risultati che conto si possano ottenere intervenendo come descritto. Tutto prende avvio ritenendo che non si possa fare a meno di tenere in esercizio la bocca di porto di Malamocco ed il canale dei petroli, per non compromettere le attività portuali di PortoMarghera. È risaputo che tale bocca di porto risulta essere la più influente nel determinare gli equilibri idrici lagunari, fornendo maggior apporto di marea delle altre bocche. Di conseguenza ho ritenuto logico pianificare dove possibile degli interventi, tali per cui ridurre il flusso complessivo di marea in laguna nel rispetto del mantenimento della sua salute. Tra i quali, per influire maggiormente sul flusso di marea proveniente dalla inalterata bocca di Malamocco, ho fornito la possibilità di indurlo ad espandersi in un bacino aggiuntivo, così concorrendo a garantire minore livello di marea nell’intera laguna. Altresì, onde ostacolare maggiormente la propagazione del flusso di marea da tale bocca, che va ad interessare più intensamente la Venezia storica, essendole sopravento con il soffiare dello scirocco, ho previsto una serie di ulteriori specifiche opere. Tutte le opere indicate, sono descritte minuziosamente nella relazione, ma mi preme sottolineare che non andrebbero ad influenzare in negativo il procedere del ciclo naturale lagunare. Secondo le mie valutazioni, dopo aver attuato tutte le opere indicate e lasciando tutte le bocche di porto con le paratoie del Mose abbassate, è da ritenere che una marea prevista in mare fino a cm 120, si limiterà a raggiungere alla punta della Dogana a Venezia, il livello di cm 100. Per le maree previste in mare fino a cm 130, si potrà mantenere, sempre alla punta della Dogana, il livello a cm 100, previo sollevamento parziale o totale delle paratoie del Mose di Lido, di Punta Sabbioni e di Choggia, in funzione dell'incidenza della marea del momento. Per le maree previste in mare oltre cm 130 si dovranno aggiungere ai cm 100 mantenuti in precedenza, i cm che andranno a superare la quota di cm 130 in mare. Se tale livello aggiuntivo sarà ritenuto sostenibile nella valutazione del momento, si potrà evitare di sollevare le paratoie del Mose alla bocca di Malamocco. Ho preso come riferimento il mantenimento della quota di cm 100 in laguna senza la chiusura del Mose alla bocca di Malamocco con livelli di marea previsti in mare fino a cm 130, essendo tale quota ritenuta la massima sostenibile dalla città senza subirne danni gravi oltremisura. Considerazioni da escludere nei riguardi della basilica di San Marco e della relativa zona marciana, per la quale sembra sia giunto il momento della sua autonoma messa in sicurezza. Ma non si devono però ignorare i benefici con livelli di marea previsti in mare inferiori a quelli sopra esaminati, tra l’altro i più frequenti e sui quali è sempre acceso il dibattito per sostenere l’opportunità di azionare il Mose a quote di marea meno elevate. Azionamenti che risulteranno in gran parte evitabili dal momento che, senza far nulla, saranno da attendersi all’interno della laguna diminuzioni dei livelli di marea di almeno cm 15. Tali aspettative tenderanno a ridursi con previsioni di marea meno spinte ma perciò meno dannose. Ciò a conferma del ruolo del canale dei petroli e degli altri accorgimenti per sospingere il flusso della marea nella laguna nord. Tale travaso di marea andrà a ridursi con maree meno sostenute, quando non in grado di fornire la spinta sufficiente per inoltrarsi nella profonda laguna nord. Sarà opportuno, nei casi di incerta previsione meteorologica, tenere in evidenza la durata prevista della situazione di criticità. Una bassa pressione pur non troppo intensa, ma di cui non si avessero indicazioni attendibili sulla sua permanenza, dovrebbe spingere ad azionare il Mose. Le congetture presentate, che tali ammetto devono essere considerate pur se non formulate a casaccio, potranno essere verificate.con delle simulazioni, quali le proiezioni matematiche sugli effetti delle parziali chiusure delle bocche di porto che lascerebbero a disposizione gran parte del bacino espansivo lagunare alla marea in arrivo dalla sola inalterata bocca di Malamocco. Potrebbero emergere risultati più ottimistici di quelli da me empiricamente indicati! Si avesse la conferma di essere sulla giusta strada, la pianificazione della permanenza delle attuali strutture portuali verrebbe a subire ben altre considerazioni. Sul dopo ormai è divenuta opinione accettata puntare sul nuovo porto off-shore, naturalmente senza far a meno di considerare le determinanti modalità da me indicate per la sua esecuzione.

Gino Gersich Autore di proposte alternative sulla Salvaguardia di Venezia e sulle grandi navi

Cavallino Treporti, 05 Settembre 2021

Modificato il 20 Dicembre 2021